Flughäfen zwischen Regulierung und Wettbewerb
Eine netzökonomische Analyse
Zusammenfassung
Über die Marktmacht von Flughäfen wird heute kontrovers debattiert. Die Diskussion kreist insbesondere um folgende Fragen: Wie ist mit der Monopolstellung von Flughäfen umzugehen? Haben Flughäfen überhaupt Monopolmacht? Und wenn ja: Welche Konsequenzen müssen Wettbewerbspolitiker daraus ziehen? Wie sehen die heutigen Regelungen überhaupt aus? Die wettbewerbsökonomische Arbeit befasst sich dabei insbesondere mit dem Zugang zur Start- und Landebahn (heute geregelt in der EU-Verordnung 95/93) und dem Zugang zur Bodenverkehrsinfrastruktur (EU-Richtlinie 96/67).
Als normativer Referenzpunkt dient der "disaggregierte Regulierungsansatz" der Netzökonomie. Ihm liegt die Auffassung zu Grunde, dass in Netzindustrien, zwischen grundsätzlich wettbewerbsfähigen Bereichen auf der einen Seite und nicht-wettbewerbsfähigen Bereichen auf der anderen Seite unterschieden werden kann. Der Ansatz wird systematisch auf den Netzsektor Luftverkehr angewendet. Dabei werden immer wieder Vergleiche mit anderen Netzsektoren wie der Eisenbahn, der Telekommunikation und der Energiewirtschaft gezogen. Ziel der Arbeit ist die Suche nach einem wettbewerbsökonomisch angemessenen Umgang mit der Monopolmacht von Flughäfen. Wo sind heute noch staatliche ex-ante-Eingriffe notwendig, und wo reicht eine ex-post-Kontrolle im Sinne des allgemeinen Wettbewerbsrechts aus?
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- 2–10 Titelei/Inhaltsverzeichnis 2–10
- 11–12 Abbildungsverzeichnis 11–12
- 13–16 Abkürzungsverzeichnis 13–16
- 17–20 Einführung: Flughäfen und netzspezifische Marktmacht 17–20
- 21–86 Teil I: Zwischen Wettbewerb und Regulierung 21–86
- 21–51 1. Der disaggregierte Regulierungsansatz 21–51
- 21–33 1.1. Der disaggregierte Regulierungsansatz der Netzökonomie 21–33
- 1.1.1. Dogmengeschichtliche Entwicklung
- 1.1.2. Ex-post versus Ex-ante-Kontrolle
- 33–41 1.2. Netze aus disaggregierter Perspektive 33–41
- 1.2.1. Die Lokalisierung von Marktmacht in Netzen
- 1.2.2. Die Regulierung von Marktmacht in Netzen
- 41–51 1.3. Die Regulierungsziele 41–51
- 1.3.1. Effizienz
- 1.3.2. Diskriminierungsfreiheit
- 1.3.3. Kostendeckung (‚Viability’)
- 51–56 2. Der Sektor: Luftverkehr im Wandel 51–56
- 51–52 2.1. Das Drei-Ebenen-Schema im Luftverkehr 51–52
- 52–56 2.2. Der Luftverkehr im Vergleich zu anderen Netzsektoren 52–56
- 2.2.1. Der vertikale Aufbau
- 2.2.2. Verfügungsgewalt über die Infrastruktur
- 56–85 3. Strukturwandel im Luftverkehr 56–85
- 56–68 3.1. Der Luftverkehr i.e.S. 56–68
- 3.1.1. Starkes Wachstum des Verkehrsaufkommens
- 3.1.2. Hubbing
- 3.1.3. Allianzen
- 3.1.4. Low Cost Carrier
- 3.1.5. Privatisierung (Fluggesellschaften)
- 68–70 3.2. Die Flugsicherung 68–70
- 3.2.1. Single European Sky
- 3.2.2. Privatisierung (Flugsicherung)
- 70–85 3.3. Flughäfen 70–85
- 3.3.1. Überlastungen
- 3.3.2. Lärmrestriktionen
- 3.3.3. ‚Newcomer Flughäfen’
- 3.3.4. Ausbau des Non-Aviation-Geschäfts
- 3.3.5. Privatisierung (Flughäfen)
- 85–86 4. Fazit Teil I 85–86
- 87–134 Teil II: Flughäfen und Marktmacht 87–134
- 87–118 1. Netzspezifische Marktmacht im Luftverkehr 87–118
- 87–92 1.1. Luftverkehr i.e.S. 87–92
- 92–95 1.2. Flugsicherung 92–95
- 95–118 1.3. Flughäfen 95–118
- 118–132 2. Flughäfen zwischen Monopol und Wettbewerb 118–132
- 118–120 2.1. Flughäfen im Grundaufbau 118–120
- 120–124 2.2. Wettbewerbspolitischer Handlungsbedarf 120–124
- 124–132 2.3. Dezentralisierung des Bottlenecks 124–132
- 2.3.1. Terminal-Wettbewerb
- 2.3.2. Bahnen-Wettbewerb
- 132–134 3. Fazit Teil II 132–134
- 135–184 Teil III: Märkte für den Zugang zur Bodenverkehrsinfrastruktur 135–184
- 135–141 1. Grundlagen 135–141
- 135–138 1.1. Infrastruktur versus Dienst 135–138
- 138–141 1.2. Landseitig versus Luftseitig 138–141
- 141–151 2. Bestandsaufnahme: Bodenverkehrsdienste heute 141–151
- 141–148 2.1. Der rechtliche Rahmen der Liberalisierung 141–148
- 2.1.1 Die Richtlinie 96/67/EG
- 2.1.2 Die Bodenabfertigungsdienstverordnung
- 148–151 2.2. Erfahrungen und Revision 148–151
- 2.2.1 Erfahrungen
- 2.2.2 Revision
- 151–182 3. Der Zugang zur Bodenverkehrsinfrastruktur aus disagg. Perspektive 151–182
- 151–164 3.1. Die Essential Facilities-Doktrin 151–164
- 3.1.1. Zentrale Bodenverkehrsinfrastruktur
- 3.1.2. Entgelte
- 164–182 3.2. Ausgewählte Spezialprobleme 164–182
- 3.2.1. Diskriminierungsanreize
- 3.2.2. Anbieterzahl und Schwellenwerte
- 3.2.3. Einführung von Mindestqualitätsstandards
- 3.2.4. Nutzungspflicht
- 182–184 4. Fazit Teil III 182–184
- 185–266 Teil IV: Märkte für den Zugang zur Start- und Landebahn 185–266
- 185–190 1. Grundlagen 185–190
- 190–211 2. Bestandsaufnahme: Der Zugang zur Start- und Landebahn heute 190–211
- 190–200 2.1. Die Primärallokation 190–200
- 2.1.1. Die Vergabe der Slots
- 2.1.2. Die Start-Landegebühren
- 200–202 2.2. Die Sekundärallokation 200–202
- 202–204 2.3. Eigentum an Slots 202–204
- 204–211 2.4. Das Zusammenspiel von Slotvergabe, Entgelten und Slothandel 204–211
- 211–260 3. Der Zugang zur Start- und Landebahn aus disagg. Perspektive 211–260
- 211–258 3.1. Einführung von Märkten bei der Primärallokation 211–258
- 3.1.1. ‚Slot’ als ökonomisches Gut
- 3.1.1.1. Objektdefinition
- 3.1.1.2. Das Recht zur Wahl des Allokationsmechanismus
- 3.1.2. Knappheitsorientierte Listenpreise (‚Posted Prices’)
- 3.1.2.1. Grundlagen
- 3.1.2.2. Preise beim Vorliegen von Skalenerträgen: Ramsey-Pricing
- 3.1.2.3. Preise beim Vorliegen von Stauexternalitäten: Congestion-Pricing
- 3.1.2.4. Preise bei zeitlich schwankender Nachfrage: Peak-Load-Pricing
- 3.1.2.5. Prakt. Erfahrungen mit reformierten Listenpreisen
- 3.1.3. Slotauktionen
- 3.1.3.1. Grundlagen
- 3.1.3.2. Die Komplementarität von Slots
- 3.1.3.3. Das Sequenzproblem
- 3.1.3.4. Die Multidimensionalität von Slots
- 3.1.3.5. Der Einfluss des Non-Aviation-Bereichs
- 3.1.3.6. Praktische Erfahrungen mit Slotauktionen
- 258–260 3.2. Einführung von Märkten bei der Sekundärallokation 258–260
- 260–264 4. Vorbehalte gegen Marktmechanismen 260–264
- 260–262 4.1. Strategisches Horten von Slots 260–262
- 262–264 4.2. Möglicher Verlust regionaler Anbindung 262–264
- 264–266 5. Fazit Teil IV 264–266
- 267–336 Teil V: Die Entgelt-Regulierung 267–336
- 267–282 1. Entgeltregulierung im Wandel 267–282
- 267–276 1.1. Institutionelle Grundlagen der Entgeltregulierung in Deutschland 267–276
- 1.1.1. Die Regulierungsinstanz
- 1.1.2. Die Praxis der Entgeltregulierung im Wandel
- 276–282 1.2. Kostenorientierte Regulierung versus Anreizregulierung 276–282
- 282–309 2. Die Grundzüge der Price-Cap-Regulierung 282–309
- 282–286 2.1. Grundlagen 282–286
- 286–290 2.2. Anreizwirkung 286–290
- 290–299 2.3. Das Einstellen der Regulierungsschärfe über den Faktor ‚X’ 290–299
- 2.3.1. Der Faktor ‚X’ als Maß für den erwarteten Produktivitätsfortschritt
- 2.3.2. Das Einstellen der Regulierungsschärfe bei exogenen Kapazitätsbeschränkungen
- 299–302 2.4. Das Hold-up-Problem in längerer Perspektive 299–302
- 302–309 2.5. Weitere Aspekte der Price-Cap-Regulierung 302–309
- 2.5.1. Regulatory Lag und Regulatory Review
- 2.5.2. Durchreichung exogener Kosten (‚Cost-pass-throughs’)
- 2.5.3. Komplementäre Qualitätsregulierung
- 2.5.4. Stand-Alone-Ansatz versus System-Ansatz
- 309–335 3. Price-Caps auf Flughäfen 309–335
- 309–316 3.1. ‚Tariff-basket’ versus ‚Average-Revenue-Cap’ 309–316
- 3.1.1 Grundlagen
- 3.1.2. Anreizwirkung
- 316–329 3.2. ‚Single Till’ versus ‚Dual Till’ 316–329
- 3.2.1. Grundlagen
- 3.2.2. Die Komplementarität zwischen Aviation- und Non Aviation-Bereich
- 329–335 3.3. Fallbeispiel Hamburg 329–335
- 335–336 4. Fazit Teil V 335–336
- 337–352 Zusammenfassung 337–352
- 337–347 Anhang A: Regionalflughäfen – Eigentumsverhältnisse 337–347
- 347–352 Anhang B: Öffentlich-rechtlicher Vertrag über die Festsetzung und Anpassung Regulierter Flughafenentgelte [Rahmenvereinbarung Hamburg] 347–352
- 353–379 Literaturverzeichnis 353–379
