Automatisierte Rechtsanwendung und ihre Grenzen
Am Beispiel des automatisierten und autonomen Fahrens unter besonderer Berücksichtigung von StVG/StVO
Zusammenfassung
Die interdisziplinäre Arbeit befasst sich mit automatisierter Rechtsanwendung und ihren Grenzen am Beispiel des automatisierten/autonomen Fahrens. Es wird untersucht, ob der Regelungsgehalt der verhaltensrechtlichen Verkehrsvorschriften von StVG/StVO für das automatisierte/autonome Fahren ausreichend ist. Der Autor arbeitet dazu die gesetzlichen Anforderungen heraus und zeigt auf, wie diese umgesetzt werden müssen. Anhand der Dilemmasituation wird analysiert, welche Anforderungen an die Programmierung erwachsen. Der Autor untersucht sodann am Beispiel des Abbremsens, ob Fahrzeuge die geltenden Verkehrsvorschriften umsetzen können. Mittels der Formalisierung des Rechts zeigt er schließlich auf, wie Gesetze angepasst werden müssen, damit automatisierte Rechtsanwendung möglich ist.
Schlagworte
- Kapitel Ausklappen | EinklappenSeiten
- 1–29 Titelei/Inhaltsverzeichnis 1–29
- 30–45 Einleitung 30–45
- A. Problemaufriss und aktuelle Relevanz
- B. Stand der wissenschaftlichen Diskussion
- C. Ziel
- D. Methodische Überlegungen
- E. Gang der Untersuchung
- 46–67 1. Kapitel: Technische Implikationen automatisierter und autonomer Fahrzeuge 46–67
- A. Stufen des automatisierten Fahrens
- I. Rechtliche und technische Bedeutung der Stufenklassifizierung
- II. Stufenklassifizierung nach SAE J3016
- III. Stufenklassifizierung nach BASt-Definition
- IV. Auswirkungen uneinheitlicher Standards
- B. Sensorik automatisierter und autonomer Fahrzeuge
- I. Kamerasysteme
- II. Lidar
- III. Radarsensoren
- IV. Ultraschallsensoren
- V. Raddrehzahlsensoren
- VI. Intertialsensoren
- VII. GPS
- VIII. Wechselwirkungen zwischen Technik, Recht und Sicherheit als Faktor sozialer Nachhaltigkeit
- C. Technische Grenzen und rechtliche Anforderungen des Verhaltensrechts
- I. Technische Grenzen der Umfelderfassung
- II. Kontextbasierte Situation als technische Herausforderung
- D. Ergebnisse des ersten Kapitels
- 68–130 2. Kapitel: Gesetzliche Anforderungen an das automatisierte und autonome Fahren 68–130
- A. Gesetzliche Anforderungen an das automatisierte Fahren
- I. Überblick über die StVG-Novelle 2017 und ihren Regelungsgehalt
- 1. § 1a StVG
- 2. § 1b StVG
- 3. § 1c StVG
- 4. § 6 StVG
- 5. §§ 12, 32 StVG
- 6. § 63a, b StVG
- II. Anforderungen gemäß § 1a StVG
- 1. Bestimmungsgemäße Verwendung nach § 1a Abs. 1 StVG
- a) Bestimmungsgemäße Verwendung als zentraler unbestimmter Rechtsbegriff
- b) Fahrzeughersteller als Ersatzgesetzgeber
- c) Fehlende materielle Gerechtigkeit bei der Haftungsverteilung
- d) Zwischenergebnis
- 2. Voraussetzungen zur Klassifizierung als hoch- oder vollautomatisiertes Fahrzeug nach § 1a Abs. 2 StVG
- a) Fahrzeugsteuerung nach Nr. 1
- b) Einhaltung der Verkehrsvorschriften nach Nr. 2
- aa) Enges Verständnis: Einhaltung bestimmter Verkehrsvorschriften in einer Situation
- bb) Weites Verständnis: Einhaltung sämtlicher Verkehrsvorschriften in einer Situation
- (1) Ökonomische Analyse des Rechts
- (2) Auslegung des Regelungsgehalt des § 1a Abs. 2 Nr. 2 StVG
- (3) Vorrangstellung der Systembeschreibung im Verhältnis zu den Gesetzesvorgaben nach § 1a Abs. 2 Nr. 1 StVG durch Spezialität
- (4) Definition von Verkehrsvorschriften als Systemgrenze durch den Hersteller
- (5) Offensichtliche Umstände im Sinne des § 1b Abs. 2 Nr. 2 StVG und verkehrspsychologische Aspekte
- (6) Alleinige Geltung des § 1a StVG hinsichtlich der Systembeschreibung im Sinne des § 1a StVG
- cc) Zwischenergebnis
- dd) Herstellerseitige Reaktion auf Novellierungen des Straßenverkehrsrechts
- c) Übersteuerbarkeit nach Nr. 3
- d) Erkennung der Systemgrenzen nach Nr. 4
- e) Übernahmeaufforderung an den Fahrer nach Nr. 5
- aa) Juristische Bestimmung des Begriffs der ausreichenden Zeitreserve
- (1) Zivilrechtliche Legaldefinition des Begriffs „unverzüglich“
- (2) Rückschluss auf die unverzügliche Übernahme der Fahrzeugsteuerung gemäß § 1b Abs. 2 Nr. 1 StVG
- (3) Rückschlüsse auf die ausreichende Zeitreserve im Sinne des § 1a Abs. 2 Nr. 5 StVG
- (4) Konkretisierung durch internationale technische Normen
- bb) Verkehrspsychologische Annäherung der ausreichenden Zeitreserve
- cc) Rückschlüsse für Gesetzesanforderungen und Sorgfaltspflichten
- f) Hinweis auf eine der Systembeschreibung zuwiderlaufende Verwendung nach Nr. 6
- g) Verbindliche Erklärung des Herstellers nach Abs. 2 S. 2
- 3. Übereinstimmung mit Zulassungsrecht nach § 1a Abs. 3 StVG
- 4. Eigenschaft als Fahrzeugführer nach § 1a Abs. 4 StVG
- B. Gesetzliche Anforderungen an das autonome Fahren
- I. Überblick über die StVG-Novelle und ihren Regelungsgehalt
- 1. Anwendungsbereich der §§ 1d ff. StVG
- 2. § 1d StVG
- 3. § 1e StVG
- 4. § 1f StVG
- 5. § 1g StVG
- 6. § 1h StVG
- 7. § 1i StVG
- 8. § 1j StVG
- 9. § 1k StVG
- 10. § 1l StVG
- II. Anforderungen gemäß § 1d StVG
- 1. Definition eines autonomen Fahrzeugs nach § 1d Abs. 1 StVG
- 2. Festgelegter Betriebsbereich nach § 1d Abs. 2 StVG
- 3. Technische Aufsicht im Sinne des § 1d Abs. 3 StVG
- 4. Risikominimaler Zustand nach § 1d Abs. 4 StVG
- III. Anforderungen gemäß § 1e StVG
- 1. Zulässiger Betrieb nach § 1e Abs. 1 StVG
- 2. Anforderungen an die technische Ausrüstung nach § 1e Abs. 2 StVG
- a) Selbstständige Bewältigung der Fahraufgabe, Nr. 1
- b) Einhaltung der Verkehrsvorschriften und Unfallvermeidung, Nr. 2
- c) Einleitung eines risikominimalen Zustands, Nr. 3
- d) Benachrichtigung der Technischen Aufsicht, Nr. 4
- e) Überprüfung der Technischen Aufsicht, Nr. 5
- f) Beeinträchtigung der Funktionalität, Nr. 6
- g) Erkennen der Systemgrenze, Nr. 7
- h) Deaktivierbarkeit, Nr. 8
- i) Aufforderung zur Freischaltung eines alternativen Fahrmanövers, Nr. 9
- j) Funkverbindung, Nr. 10
- 3. Sonstige Beeinträchtigungen nach § 1e Abs. 3 StVG
- C. Gesetzliche Anforderungen an das vollautonome Fahren
- D. Verhalten des Fahrzeugs bei Einhaltung der Normen
- I. Verhalten wie ein menschlicher Fahrer
- II. Spezielles Verhalten automatisierter und autonomer Fahrzeuge
- 1. Handlungsorientiertes oder erfolgsorientiertes Verständnis des Verkehrsrechts
- 2. Zwischenergebnis
- E. Ergebnisse des zweiten Kapitels
- 131–214 3. Kapitel: Anforderungen an das automatisierte und autonome Fahren am Beispiel der Dilemmasituation 131–214
- A. Dilemmasituation als Anforderung und zugleich nicht normierter Anwendungsfall
- I. Reale und fiktive Dilemmasituationen
- 1. Brett des Karneades
- a) 1. Variante in Cicero, De officiis: Der Tor und der Weise
- b) 2. Variante in Cicero, De officiis: Der Schiffseigentümer und der Passagier
- c) 3. Variante in Cicero, De officiis: Die zwei Weisen
- d) Praktische Relevanz des Brett des Karneades
- e) Bedeutung des Brett des Karneades für die Dilemmasituation im Straßenverkehr
- 2. Mignonette-Fall
- 3. Weichenstellerfall und Trolley-Problem
- 4. Dilemmasituation im Straßenverkehr im Kontext automatisierter und autonomer Fahrzeuge
- II. Zur Bedeutung der Dilemmasituation im Straßenverkehr
- III. Maßstab zur Bewertung der Dilemmasituation im Straßenverkehr
- 1. Anwendbarkeit der Grundrechte in der Dilemmasituation beim automatisierten und autonomen Fahren
- 2. Vorüberlegungen zur Menschenwürde
- IV. Lösungsvorschläge
- 1. Auflösung zulasten von Insassen
- 2. Gesetzliche Regelung für autonome Fahrzeuge des SAE Level 4, § 1e StVG
- 3. Stoischer Lösungsansatz in Anlehnung an das Brett des Karneades
- 4. Doctrine of Double Effect
- 5. Auflösung zugunsten von Kindern
- 6. Auflösung nach dem Prinzip der Minimierung der Unfalltoten durch eine Abstufung im Unrecht
- 7. Auflösung zulasten sich verkehrswidrig verhaltenden Personen
- 8. Auflösung zulasten rechtswidriger Verkehrsteilnehmer
- 9. Auflösung zugunsten der Insassen
- 10. Auflösung nach dem einmal eingeschlagenen Kurs
- 11. Auflösung durch Übernahme des Insassen oder Operators
- 12. Auflösung nach den geltenden Verkehrsvorschriften
- 13. Flucht des Gesetzgebers vor einer Entscheidung – Verlagerung von der Fahrzeugzulassung zum Käufer
- 14. Auflösung nach den Leitlinien der Ethik-Kommission
- 15. Auflösung mittels einer Systemperspektive (konsequentialistische Sichtweise)
- 16. Auflösung nach utilitaristischen Prinzipien
- 17. Auflösung mittels Verteilungsgerechtigkeit
- 18. Auflösung durch einen Zufallsgenerator
- 19. Auflösung durch Einwilligung der Insassen
- 20. Auflösung durch autonome Entscheidung einer künstlichen Intelligenz
- 21. Konstitutive Bedingungen
- 22. Auflösung nach einem Vertrauensansatz
- 23. Auflösung nach den Prinzipien der Menschenwürde
- 24. Bewertung der Lösungsvorschläge
- B. Bedeutung der Dilemmasituation als nicht normierte Anforderung an das autonome Fahren
- C. Ergebnisse des dritten Kapitels
- 215–240 4. Kapitel: Regelungsgehalt der StVO am Beispiel des Abbremsens 215–240
- A. Abbremsen (§ 4 Abs. 1 S. 2 StVO)
- I. Darstellung der Situation
- II. Anwendbare Rechtsnorm aus der StVO
- 1. Tatbestand des § 4 Abs. 1 S. 2 StVO
- a) Vorausfahren – Beispiel für deskriptive Rechtsbegriffe
- b) Stark bremsen – Sinnbild für Rechtsunsicherheit und Grundfragen des Rechts
- c) Plötzliches Bremsen als Fall des starken Abbremsens?
- d) Zwingender Grund
- aa) Konkretisierung durch den Savignyschen Kanon
- bb) Konkretisierung durch Fallgruppen
- (1) Sachschäden
- (2) Menschen
- (3) Tiere
- (a) Wirtschaftliche Güter- und Interessenabwägung
- (b) Kleintiere
- (c) Größere Tiere
- cc) Zwingender Grund bei zu spätem Erkennen oder zweifelnder Interpretation von Gegebenheiten der Umgebung
- dd) Einschränkung durch das Erfordernis eines milderen zur Verfügung stehenden Alternativverhaltens des Kraftfahrzeugs?
- 2. Rechtsfolge des § 4 Abs. 1 S. 2 StVO
- III. Eignung des Regelungsgehalts für das automatisierte/autonome Fahren
- 1. Grundsätzliche Problematik
- 2. Konkrete Umsetzungsprobleme des Regelungsgehalts
- a) Vorausfahren
- b) Starkes Abbremsen
- c) Zwingender Grund
- 3. Erfordernis der Programmierung der Rechtsprechung
- 4. Pflicht zur Aktualisierung der Rechtsprechungsdatenbank
- IV. Lösungsmöglichkeiten
- B. Ergebnisse des vierten Kapitels
- 241–376 5. Kapitel: Anpassung des geltenden Rechts am Beispiel der Formalisierung des Verkehrsrechts 241–376
- A. Grenzen automatisierter Rechtsanwendung
- I. Unbestimmte Rechtsbegriffe
- 1. Vor- und Nachteile von unbestimmten Rechtsbegriffen und Generalklauseln
- 2. Sonderstellung automatisierter Rechtsanwendung durch automatisierte/autonome Fahrzeuge im Vergleich zu automatisierter Rechtsanwendung im Allgemeinen
- 3. Delegationsfunktion von Generalklauseln
- 4. Rechtsfortbildungs- und Flexibilitätsfunktion von Generalklauseln
- 5. Verweisungsfunktion von Generalklauseln
- 6. Bedeutung für die automatisierte Rechtsanwendung im Kontext automatisierter/autonomer Fahrzeuge
- II. Ermessensspielraum
- B. Reform von Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung
- I. Technischer Ausschluss unerlaubter Verhaltensweisen
- II. Abgabe der Steuerung an den Menschen oder die Technische Aufsicht
- III. Rechtmäßiges Verhalten durch selbstlernende Systeme
- IV. Formalisierung von Rechtsnormen
- C. Formalisierung des Straßenverkehrsrechts
- I. Formalwissenschaftlicher Einfluss auf das Recht – historischer Überblick
- 1. Römisches Recht
- 2. Kombinatorisches Denken: Raimundus Lullus (1235-1315 n. Chr.)
- 3. Systematisierung durch den juristischen Humanismus (15./16. Jahrhundert)
- a) Syllogistische Deduktion aus Axiomen (Melanchthon)
- b) Definition und Spaltung von Termini sowie Ableitung des Besonderen aus dem Allgemeinen (Ramus)
- c) Praktische Adaption der ramistischen Methode (Althusius)
- 4. Euklidische Methode in der Rechtswissenschaft des 17. Jahrhunderts (Faber und Vivianus)
- a) Euklidische Methode
- b) Anton Faber
- c) Johann Baptista Vivianus
- d) Samuel Pufendorf
- 5. Axiomatisches und kombinatorisches Denken bei Leibniz (2. Hälfte des 17. Jahrhunderts)
- 6. Höhepunkt des axiomatischen Denkens bei Wolff (ca. 1720-1748)
- 7. Begriffsjurisprudenz (19. Jahrhundert)
- a) Georg Friedrich Puchta
- b) Friedrich Carl von Savigny
- c) Rudolf von Jhering
- 8. Kritik an einem formalistischen Verständnis von Recht
- 9. Entwicklung der Rechtsinformatik
- 10. Zwischenergebnis
- II. Formalisierung von Rechtssätzen
- 1. Begriff der Formalisierung
- a) Formalisierung im engen Sinne
- b) Abgrenzung von Formalisierung und Symbolisierung, Axiomatisierung sowie Algorithmisierung
- aa) Symbolisierung
- bb) Axiomatisierung
- cc) Algorithmisierung, Automatisierung und Formalisierung
- c) Formalisierung im weiteren Sinne
- d) Vorteile einer Formalisierung von Rechtsnormen
- 2. Neue Formalisierungsansätze
- III. Anwendung auf das Straßenverkehrsrecht
- 1. Verkehrszeichen
- a) Zur Bedeutung von Bildern im Straßenverkehrsrecht
- aa) Informationen
- bb) Kommunikation
- (1) Grenzen der Visualisierung
- (a) Allgemeine Grenzen beim Einsatz von Bildern im Straßenverkehr
- (b) Grenzen und Risiken beim Einsatz von Bildern im automatisierten und autonomen Straßenverkehr
- (2) Bilder im Recht
- b) Formalisierung von Verkehrszeichen
- aa) Allgemeine und besondere Gefahrzeichen
- (1) Grundlegendes
- (2) Zeichen 101
- (3) Zeichen 114
- bb) Vorschriftzeichen
- (1) Grundlegendes
- (2) Zeichen 206
- (3) Zeichen 274
- (4) Erschwerte oder unmögliche Erkennbarkeit von Vorschriftzeichen durch automatisierte und autonome Fahrzeuge
- cc) Richtzeichen
- (1) Grundlegendes
- (2) Zeichen 306
- (3) Zeichen 325.1 und 325.2
- (4) Schrittgeschwindigkeit als unbestimmter Rechtsbegriff
- (5) Vereinbarkeit mit der Anforderung der Einhaltung der Verkehrsvorschriften aus § 1a Abs. 2 Nr. 2 StVG, § 1e Abs. 2 Nr. 2 StVG
- (6) Lösungsansatz für den Gesetzgeber
- (7) Berücksichtigung weitergehender Anforderungen als Annex aus dem Richtzeichen
- dd) Verkehrseinrichtungen
- c) Durchführbarkeit der Formalisierung von Verkehrszeichen für das automatisierte und autonome Fahren
- d) Bedeutung von Verkehrszeichen für automatisierte und autonome Fahrzeuge
- 2. Zeichen und Weisungen im Sinne des § 36 StVO
- a) Bedeutung der Vorschrift für den Straßenverkehr und das Verhaltensrecht
- b) Bedeutung der Vorschrift für das automatisierte und autonome Fahren
- c) Formalisierung von Zeichen und Weisungen
- d) Umsetzungsprobleme
- e) Zwischenergebnis
- 3. Abbremsen
- 4. Zwischenergebnis
- IV. Anpassungsbedarf von Straßenverkehrsgesetz und Straßen-verkehrsordnung im Kontext automatisierter und autonomer Fahrzeuge
- 1. Auswirkungen auf die Adressaten der StVO
- a) Anthropozentrisches Weltbild der Straßenverkehrsordnung
- b) Möglichkeiten zur Anpassung der Straßenverkehrsordnung
- c) Zwischenergebnis
- 2. Auswirkungen auf Toleranzen und Rücksichtnahmepflichten
- a) Auseinanderfallen von Verhaltensweisen
- b) Höchstgeschwindigkeit und gelebte Verkehrspraxis
- c) Abstandseinhaltung zwischen Gefühl und exakten Anforderungen
- d) Starkes Abbremsen – zwischen Anthropozentrismus und Maschinenrecht
- e) Verbot konventioneller Fahrzeuge zur Umgehung der Probleme des Mischverkehrs
- f) Zwischenergebnis
- 3. Auswirkungen auf den Sorgfaltsmaßstab des Fahrzeugführers (Idealfahrer/besonnener Fahrer)
- a) Idealfahrer (§ 17 StVG)
- b) Besonnener Fahrer (§ 18 StVG)
- c) Anwendbarer Sorgfaltsmaßstab für automatisierte und autonome Fahrzeuge
- d) Einschränkungen bei der Übertragung des menschlichen Sorgfaltsmaßstabs auf automatisierte und autonome Fahrzeuge
- e) Zwischenergebnis
- 4. Spezielle Anforderungen an eine Normsetzung zum Zwecke automatisierter Rechtsanwendung im Straßenverkehr
- 5. Zwischenergebnis
- V. Anschlussfragen zur Formalisierung des Rechts
- 1. Grenzen der Formalisierung des Rechts – praktische Ebene
- a) Unbestimmte Rechtsbegriffe
- b) Subsumtion und Auslegung
- c) Update-Pflichten des Herstellers bei divergierender und sich wandelnder Rechtsprechung
- d) Positivistischer Ansatz – Zwischen Informatik und Rechtswissenschaften
- e) Quantifizierbare und wertungsoffene unbestimmte Rechtsbegriffe
- 2. Vereinbarkeit von Formalisierung und Recht – allgemeine Ebene
- 3. Der Faktor Mensch im Recht
- 4. Nebeneinander von Recht für Menschen und Maschinenrecht
- D. Ergebnisse des fünften Kapitels
- Fazit
- 377–400 Literaturverzeichnis 377–400
- Internetquellen
