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Sondergutachten 76: Bahn 2017: Wettbewerbspolitische Baustellen / Vorwort
Sondergutachten 76: Bahn 2017: Wettbewerbspolitische Baustellen / Vorwort
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1–8
Titelei/Inhaltsverzeichnis
1–8
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9–10
Vorwort
9–10
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11–15
Kurzfassung
11–15
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16–16
1 Einleitung
16–16
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17–96
2 Intramodaler Wettbewerb auf den Eisenbahnmärkten
17–96
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2.1 Wettbewerbsentwicklung auf den Eisenbahnmärkten
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2.1.1 Schienenpersonennahverkehr: Anteil der Deutschen Bahn noch über 70 Prozent
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2.1.2 Schienenpersonenfernverkehr: weiterhin weniger als ein Prozent Wettbewerberanteil
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2.1.3 Schienengüterverkehr: Wettbewerberanteil knapp 40 Prozent
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2.2 Das neue Eisenbahnregulierungsgesetz
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2.2.1 Zugangsregulierung besonders bei Serviceeinrichtungen weiterhin unzureichend
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2.2.2 Anreizelemente bei der Entgeltregulierung
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2.2.2.1 Entwicklung der Trassen- und Stationsentgelte zeigt Notwendigkeit der Regulierung
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2.2.2.2 Anreizsetzung sollte unternehmensspezifische Potenziale zur Produktivitätssteigerung berücksichtigen
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2.2.2.3 Anreizsetzung auch für Kosten aus einer qualifizierten Regulierungsvereinbarung
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2.2.2.4 Methodische Unwägbarkeiten bei den Vollkostenaufschlägen
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2.2.2.5 Mehr Klarheit bei der Ermittlung der Kapitalkosten
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2.2.2.6 Billigkeitskontrolle sollte wieder möglich sein
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2.2.3 Gestärkte Rolle der Bundesnetzagentur in der Regulierung
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2.2.4 Akteneinsichtsrecht der Monopolkommission bei der Bundesnetzagentur notwendig
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2.3 Der europäische Rechtsrahmen
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2.3.1 Das Vierte Eisenbahnpaket setzt neue Impulse
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2.3.1.1 Fortschritte bei der organisatorischen Trennung
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2.3.1.2 Auswirkungen der Marktöffnungs-Richtlinie gering
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2.3.2 Bei Finanzzuschüssen vom Bund an die Deutsche Bahn AG besteht EU-Beihilfenrisiko
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2.4 Anwendungspraxis der Bundesnetzagentur
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2.4.1 Sinnvolle Differenzierung der Entgeltgenehmigungsverfahren
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2.4.2 Netzfahrplanperiode 2017/2018 als Übergangsphase
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2.4.2.1 Entgelte und Entgeltgrundsätze für die Netzfahrplanperiode 2017/2018
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2.4.2.2 Beabsichtigte Änderungen der Schienennetz-Nutzungsbedingungen 2018
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2.4.2.3 Umfänglichere Überprüfung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen notwendig
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2.4.3 Vorbereitungen auf die erste Regulierungsperiode ab 2019
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2.5 Tarif- und Vertriebskooperationen
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2.5.1 Rechtliche Einordnung der Tarif- und Vertriebskooperationen
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2.5.2 Bundeskartellamtsentscheidung sorgt für mehr Wettbewerb im Vertrieb
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2.5.3 Reformbedarf bei der Tarifierung besteht fort
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2.5.4 Tarif- und Vertriebskooperationen zwischen SPNV und SPFV sachgerecht ausgestalten
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2.5.5 Kartellrecht steht Tarif- und Vertriebskooperationen nicht im Wege
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2.5.6 Integration einzelner Streckenabschnitte des Fernverkehrs in Nahverkehrstarife möglich
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2.6 Anreizsetzung zur Qualitätssteigerung im SPNV
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2.6.1 Aufgabenträger setzen Anreize durch Bonus-/Malussysteme
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2.6.2 Anreizsysteme sollten beeinflussbare Kriterien verwenden
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2.6.3 Sanktionsmechanismus im Trassenpreissystem ist verbesserungswürdig
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2.7 Der deutschlandweite integrale Taktfahrplan (Deutschland-Takt)
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2.7.1 Forderungen nach einer Neuorganisation des SPFV
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2.7.2 Funktionsweise des ITF
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2.7.3 Beispiele aus dem Ausland und dem deutschen SPNV
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2.7.3.1 Der Schweizer ITF
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2.7.3.2 ITF im Nahverkehr
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2.7.4 Ausgestaltung eines deutschlandweiten integralen Taktsystems
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2.7.4.1 Ausgestaltungsoptionen
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2.7.4.2 Ein bundesweiter ITF wäre technisch schwer umsetzbar
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2.7.4.3 Abhängig von der Ausgestaltung werden rechtliche Änderungen notwendig
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2.7.4.4 Eine umfassende Kosten-Nutzen-Analyse liegt bisher nicht vor
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2.7.4.5 Vergleich zum Status quo
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2.7.5 Deutschland-Takt wettbewerblich ausgestalten
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2.7.5.1 Top-Down-Ansatz als Ausgestaltungsoption zu bevorzugen
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2.7.5.2 Der zentrale Taktgeber sollte unabhängig sein
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2.7.5.3 Fernverkehrsstrecken ausschreiben
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97–126
3 Intermodaler Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten
97–126
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3.1 Das intermodale Wettbewerbsumfeld
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3.1.1 Güterverkehr: Marktanteil der Schiene bei 18 Prozent
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3.1.2 Personenverkehr: Marktanteil der Schiene bei sieben Prozent
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3.2 Finanzierungsrahmen
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3.2.1 Finanzierung der Verkehrsträger und Einflussnahme des Bundes
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3.2.2 Politische Forderungen nach einer Stärkung des Schienenverkehrs
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3.2.3 Volkswirtschaftliche Gesamtkostenrechnung für den Verkehrsmarkt in Deutschland
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3.2.3.1 Notwendigkeit eines Vergleichs der Verkehrsträger
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3.2.3.2 Erkenntnisse über die volkswirtschaftlichen Kosten der einzelnen Verkehrsträger fehlen
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3.3 Der liberalisierte Fernbusmarkt
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3.3.1 Auf dynamischen Wettbewerb folgt Konsolidierung
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3.3.2 Fernlinienbusse ergänzen den Schienenpersonenfernverkehr
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3.3.3 Partielle Konkurrenz zwischen den Verkehrsträgern
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3.3.4 Nicht alle Bahnkunden profitieren gleich stark vom intermodalen Wettbewerb
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3.3.5 Diskussion über eine Besserstellung der Schiene im Vergleich zum Fernbus
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3.3.5.1 Ausweitung des Bedienungsverbots würde Ungleichbehandlung verschärfen
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3.3.5.2 Einführung einer Fernbusmaut bedürfte einer detaillierten Analyse
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127–130
4 Fazit und Handlungsempfehlungen
127–130
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Sondergutachten 76: Bahn 2017: Wettbewerbspolitische Baustellen , page 9 - 10
Vorwort
Autoren
Monopolkommission (Ed.)
DOI
doi.org/10.5771/9783845287270-9
ISBN print: 978-3-8487-4485-5
ISBN online: 978-3-8452-8727-0
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